安永李菁：区域性碳市场经验有利全国碳市场建设 此碳配额非彼碳积分

6月22日，上海环境能源交易所发布《关于全国碳排放权交易相关事项的公告》，就交易场所、交易方式、交易时段、交易账户等事项进行明确。这意味着，现阶段碳排放权交易系统已就绪，全国性的碳市场启动在即。《证券日报》记者于近日专访了安永亚太区金融服务可持续发展主管、安永大中华区金融服务气候变化与可持续发展合伙人李菁，探讨了全国性碳排放权交易市场的前景。

李菁在接受采访时谈到，碳市场交易规则借鉴了成熟金融产品的交易规则，对碳价的波动范围进行了合理的约束，采用了有效的风险防范手段，相信全国碳交易将在各种制度的保障下有序进行。在“碳达峰、碳中和”的双碳目标背景下，各交易主体将积极参与碳市场之中，碳市场将反映碳配额的公允价值。

在全国统一的碳交易市场建立前，我国已经进行了此前的区域性的市场试点。区域性市场的运行，有哪些经验值得参考和学习？对此，李菁认为，区域性试点市场的经验表明碳市场作为一种灵活的市场机制，一方面更容易吸引排放企业主动参与，另一方面也可以给各交易主体参与碳交易提供了有效途径。

她提到，中国自2013年开始至2020年，在北京、上海、天津、重庆、湖北、广东、深圳、四川和福建9个省市开展了碳排放交易的试点工作。各试点碳交易体系在过去七年间运行良好，碳排放报告核查、配额分配、交易、履约等工作有序开展。碳市场对数据准确性的严格要求对各试点省市能源、碳统计体系的搭建和企业能源、碳管理意识的提高起到了非常好的倒逼作用，碳排放权作为一种新型有价资产的概念逐渐深入人心。以北京为例，北京已初步建立了“制度完善、市场规范、交易活跃、监管严格”的区域性碳排放交易市场，并有效利用市场机制推动了节能减排，“十三五”期间，北京市碳强度比2015年下降23%，超额完成“十三五”规划目标，成为全国碳强度最低的省级地区。

本次在全国碳市场交易的碳排放权其实质是“碳配额”，碳排放权的另一种技术路径是“碳积分”。后者在汽车行业开始落地。这两种技术路径的思路有什么异同？碳积分未来是否适合在类似的公开市场交易？

李菁首先对碳积分的概念进行了明晰。她指出，2018年4月1日，工业和信息化部等五部委联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，随后2020年6月15日，监管部门又发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》。根据管理办法，汽车行业采用企业平均燃料消耗量积分(CAFC)、企业新能源乘用车汽车积分(NEV)双积分并行管理方案，两种积分独立核算，但可以单向抵消。CAFC积分管理的目的在于降低汽车产业的燃油消耗，重点是车辆使用过程中的节能与增效。NEV积分管理的方式是通过给车企设定新能源汽车产量占比的强制要求，确保新能源汽车产业在补贴退坡后能够可持续发展，进而助力国家节能减排的长期目标。

李菁表示，CAFC与NEV车辆使用阶段的低碳、节能与增效有关，并不涉及车辆生产制造环节。2021年6月22日，上海环境能源交易所正式发布《关于全国碳排放权交易相关事项的公告》称，全国碳排放权交易机构负责组织开展全国碳排放权集中统一交易。2021年发电行业可能将率先启动上线交易，“十四五”期间石化、化工、建材、钢铁、有色、造纸、航空等高排放行业也将陆续纳入全国碳市场。从碳市场建设角度而言，现阶段逐步构建跨环节、跨产业的全国性碳配额交易市场，对于汽车行业，既可管理车辆全生命周期的碳排放，又能同时管理汽车及相关产业的碳排放，关注点远不仅限于车辆使用阶段，涵盖了节能、减排和增效等多重目标，碳配额交易的最终目标则是实现全社会整体的低碳化。

“基于以上分析不难看出，CAFC积分及NEV积分具有行业特性，不适合在类似的公开市场交易。”李菁如是总结。

文章来源：证券日报网