欧洲法院：航空公司免费获取的碳排放配额在其停业之际应予减少

2022年1月20日，欧洲法院就“ET诉德国政府案”作出判决。在判决中，欧洲法院认定，根据《欧洲议会和欧盟理事会关于在欧盟境内建立温室气体排放配额交易体系的2003/87指令》(以下简称《欧盟碳排放配额交易指令》)的相关规定，若航空公司在相关碳排放配额的交易期间停止航空活动，则免费分配给该公司的碳排放配额应基于其不再进行航空活动的时间按比例减少。

基本案情

2011年12月12日，德国排放交易署作出决定，向柏林航空公司免费分配总量为28759739吨的碳排放配额。其中，2012年的碳排放配额为3360363吨；2013年1月1日至2020年12月31日期间每年的碳排放配额为3174922吨，合计25399376吨。

2015年1月15日，德国排放交易署根据欧盟的相关法律作出决定，将柏林航空公司2012年至2020年的碳排放配额调减至18779668吨。

2017年8月15日，柏林航空公司向夏洛滕堡地方法院(以下简称夏洛滕堡法院)申请破产。2017年10月28日，柏林航空公司正式停止航空活动。

2017年11月1日，夏洛滕堡法院发布命令，正式启动柏林航空公司的破产程序，并指定ET为破产管理人。2018年1月16日，应柏林航空公司的申请，夏洛滕堡法院作出裁定，对柏林航空公司的破产程序予以终止，并继续指定ET为破产管理人。

2018年2月28日，德国排放交易署作出决定，将2013年至2020年期间分配给柏林航空公司的碳排放配额调减为12159960吨，主要理由是柏林航空公司在2017年底前已停止航空活动，在此情形下，向该公司发放2018年至2020年的碳排放配额已无必要。

ET对德国排放交易署的上述决定不服，于2020年1月2日向柏林行政法院提起诉讼，主要理由是从《欧洲议会和欧盟理事会关于修改〈欧盟碳排放配额交易指令〉以将航空活动涵括于欧盟温室气体排放配额交易体系之内的2008/101指令》(以下简称《2008/101指令》)序言部分第20条可以看出，欧盟立法机关的立法意旨，是在航空公司停止航空活动的情况下，仍向该公司发放碳排放配额。

因本案涉及欧盟法律的解释，柏林行政法院遂决定中止本案诉讼，并请求欧洲法院就相关问题作出先予裁决，其中一个主要问题是，考虑到《2008/101指令》序言部分第20条的规定，在2013年至2020年的碳排放配额已分配给相关航空公司，而该公司因为破产已于2017年停止航空活动的情况下，《欧盟碳排放配额交易指令》是否禁止收回已向该公司免费分配的2018年至2020年的碳排放配额？

欧洲法院的判决

2022年1月20日，欧洲法院对本案作出判决。在判决中，欧洲法院认为，柏林行政法院提出的问题，实质上是询问根据《欧盟碳排放配额交易指令》第 3e条、第3f 条的规定，若航空公司在相关碳排放配额的交易期间停止航空活动，则免费分配给该公司的碳排放配额，是否应基于其不再进行航空活动的时间按比例减少。

对此，欧洲法院注意到，其一，《欧盟碳排放配额交易指令》第3e条第1款至第3款规定，每一航空器经营人均可申请向其分配碳排放配额，此类申请应在新碳排放配额交易期开始前至少21个月提出；欧盟成员国应在该期间开始前至少18个月向欧盟委员会提交其收到的申请，而欧盟委员会则应在该期间开始前至少15个月作出相关决定，该决定应载明分配给航空器经营人的碳排放配额总量以及该分配所使用的标准。

其二，《欧盟碳排放配额交易指令》第3e条第4款规定，在欧盟委员会作出前述决定之后的3个月内，每个欧盟成员国首先应计算并公布分配给每个航空器经营人的、前述碳排放配额交易期间的碳排放配额总量，其次还应计算并公布分配给每个航空器经营人每年的碳排放配额数量，该数量应通过将分配给该经营人的碳排放配额总量除以该经营人从事航空活动的年数来确定。

由此可见，分配给航空器经营人的碳排放配额总量是事先计算的。同时，分配给航空器经营人每年的碳排放配额数量，也是通过将该总量除以该航空器经营人从事航空活动的年数事先计算的。

其三，《欧盟碳排放配额交易指令》第3e条第5款规定，欧盟成员国的主管部门应于每年2月28日之前，将该年度的碳排放配额发放给相关航空器经营人。

综合《欧盟碳排放配额交易指令》的上述规定，欧洲法院认为，向航空器经营人分配碳排放配额，应受制于以下条件：一是该配额的接受者从事了《欧盟碳排放配额交易指令》附件中列明的航空活动；二是该接受者在实际发放配额时系“航空器经营人”，亦即在从事《欧盟碳排放配额交易指令》附件中列明的航空活动时经营相关航空器之人。同时，考虑到欧盟立法机关在这些配额的分配和发放以及从事航空活动之间建立了明确的联系，因此，此类航空活动在整个碳排放配额交易期间进行，应系在该期间届满之前向航空器经营人实际发放每年的碳排放配额的实质性条件，而不是据以计算该航空器经营人碳排放配额的假设情形。

据此，若相关航空公司在碳排放配额交易期间停止航空活动，从而丧失了《欧盟碳排放配额交易指令》规定的航空器经营人身份，并因此丧失了其停止航空活动的相关年度的碳排放配额，则该航空公司的破产管理人不能依据合法期望保护原则获得救济。因为，向该航空公司预先分配整个碳排放配额交易期间的碳排放配额，不构成在该期间届满之前均会向该公司发放这些配额的保证。

尽管《2008/101指令》序言部分第20条规定：“停止经营的航空器经营人应继续获得碳排放配额，直至免费分配该配额的期间届满”，但鉴于该条规定与《欧盟碳排放配额交易指令》第3e条第4款和第5款相互矛盾，因为该两款规定明确了碳排放配额的分配和发放与实际从事航空活动之间的不可或缺的联系，故依照欧洲法院相关判例确立的，欧盟法律的序言不具有法律约束力，该序言既不能据以减损法律正文条款的效力，也不能据以对这些条款作出明显有悖于其文义的解释之原则，应认定航空公司的破产管理人不能依据《2008/101指令》序言部分第20条的规定，要求发放该公司已不再从事航空活动的相关年度的碳排放配额。

同时，向航空公司的破产管理人发放该公司不再从事航空活动的相关年度的碳排放配额，不仅与《欧盟碳排放配额交易指令》第3e条不符，而且也与欧盟碳排放配额交易体系的目标和总体体系相悖。原因是：

一方面，《欧盟碳排放配额交易指令》建立的碳排放配额交易体系的最终目标，是保护环境。该体系的经济逻辑，是鼓励该体系的参与者将其温室气体排放量降至分配给其的碳排放配额之下，从而令该参与者能够在其他参与者的温室气体排放量大于分配给这些参与者的碳排放配额的情况下，将多余的碳排放配额出售给这些参与者。上述目标和逻辑已通过《2008/101指令》对《欧盟碳排放配额交易指令》的修改而扩展至航空领域。

另一方面，《欧盟碳排放配额交易指令》的总体体系，系建立在对碳排放配额的分配、持有、转让和注销予以严格核算的基础之上。为此，该指令在第12条第2a款中明确规定，每个航空器经营人每年应清缴与其航空活动上年度的总排放量相等的碳排放配额。而向航空公司的破产管理人发放该公司已不再从事航空活动的相关年度的碳排放配额，既与欧盟碳排放配额交易体系的上述目标无干，亦与该体系的上述总体体系无涉，此类发放仅仅会给该公司的债权人带来预想不到的利益。

综上，欧洲法院认为，对于柏林行政法院提出问题的答复是，根据《欧盟碳排放配额交易指令》第3e 条、第3f条的规定，若航空公司在相关碳排放配额的交易期间停止航空活动，则免费分配给该公司的碳排放配额，应基于其不再进行航空活动的时间按比例减少。

(作者单位：上海汉盛律师事务所)

文章来源：人民法院报